Unfallanalyse

Wahrnehmbarkeit von Kleinkollisionen

Besonders bei Kleinkollisionen (z. B. Parkplatzremplern oder leichten Streifschäden) steht der Geschädigte oft vor der Aufgabe, den Schädiger seines Fahrzeuges zu verifizieren. Anschließend stellt sich in den häufigsten Fällen die Frage „hat der Schädiger den Anstoß denn bemerkt“ oder hat dieser vorsätzlich den Schadenort verlassen. Diese Frage ist u. a. für die strafrechtliche Bewertung (§142 StVO, Führerscheinentzug, Strafe, …) von Bedeutung.

Zur Fragestellung der Wahrnehmbarkeit von Kleinkollisionen an Kraftfahrzeugen führen wir aktuell eine Studie mit Serienversuchen unter Verwendung moderner Fahrzeuge durch. Zur Klärung des Hauptproblems wird in den verwendeten Fahrzeugen hochwertige sensible Messtechnik verbaut.

Seitenkollisionen / Querkollision

Zwei Fahrzeuge mit sich in großer Spanne bewegenden Eigengeschwindigkeiten kollidieren z. B. im Kreuzungsbereich, wobei sich der Winkel zwischen den Fahrzeuglängsachsen und vor allem zwischen den ursprünglichen Bewegungsrichtungen ihrer Fahrzeugschwerpunkte in einem Bereich von 220 Grad bis 160 Grad bewegen kann. Durch die Kollision ergeben sich zwangsläufig teilweise nicht unerhebliche kollisionsbedingte Richtungsänderungen der Fahrzeuge bzw. der Fahrzeugbewegungen. Es sind nicht selten in der Auslaufbewegung Kollisionen mit ortsfesten Einrichtungen zu erkennen.

Auffahrunfall / Heckkollision

Beim Auffahrunfall prallt ein Fahrzeug mit einer Differenzgeschwindigkeit auf das Heck eines anderen Fahrzeuges. Die Fahrzeuglängsachsen bzw. die Schwerpunktbewegungsbahnen liegen hierbei in dem meisten Fällen in einem Winkel von näherungsweise 0 Grad. Das gestoßene Fahrzeug wird in einem gewissen Bereich vorwärts beschleunigt, so dass die Abstände zwischen den Fahrzeugendständen weit auseinander liegen können. Zu gewichtigen Richtungsänderungen kommt es nur, wenn ein Rad in der Karosserie eingeklemmt wird und sich nicht mehr frei drehen kann. Das auffahrende Fahrzeug zeichnet je nach Reaktionsvermögen des Fahrzeugführers häufig Brems- und Blockierspuren. Durch den kollisionsbedingten Impuls können Unstetigkeiten in diesen Spuren entstehen. Ebenfalls ist es möglich, dass bei entsprechend heftigem Aufprall einzelne Fahrzeugbereiche des Unterbodens mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommen, was zu Spurzeichnungen von Schlag- oder Kratzspuren führt.

Spezialthema HWS

Weltweit verzeichnen die Versicherungen und auch die Gerichte eine starke Zunahme an Streitfällen zu Weichteilverletzungen im Bereich der Wirbelsäule/Brustwirbelsäule/Lendenwirbelsäule. Diese Weichteilverletzungen zeichnen sich dadurch aus, dass eindeutige medizinische Befunde wie (z. B. Fraktur, Ruptur) nicht vorhanden sind.

Meist heißt die umstrittene Diagnose: Schleudertrauma, Distorsion der HWS.

Der Sicherheitsstandard der Kraftfahrzeuge wird immer besser, die Automobilindustrie arbeitet ständig an der Optimierung des Insassenschutzes. Die Fahrzeugsicherheit, ausgedrückt in Sternen (Euro-NCAP), ist heute ein wesentliches Verkaufsargument. Gleichwohl nehmen behauptete HWS-Verletzungen bei sogenannten Bagatellkollisionen signifikant zu.

Seit 2009 führen wir zu der Problematik von Insassenbeschleunigungen Crashtests durch. Die Insassenbeschleunigungen werden in einem aufwendigen Verfahren durch dreiaxiale Messgeräte während der Kollision aufgezeichnet und mittels Highspeed Videoaufzeichnung dokumentiert.

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